Autor : Adilio Marcuzzo Junior (10/06/2014)


Neste artigo vamos abordar alguns tópicos da legislação aeronáutica com relação aos novos requisitos de regulamentos emitidos pela ANAC e que afetam as funções de inspetores e mecânicos de manutenção aeronáutica no Brasil.

A função de "Inspetor Autorizado", ou mais conhecida no Brasil como "Inspetor Designado" foi suprimida do novo RBAC 43 e também está sendo eliminada na emissão do novo RBAC 65 (vide http://www2.anac.gov.br/transparencia/audienciasPublicasEmAndamento.asp).

Nos Estados Unidos, os FAR 43 e 65 permitem que um inspetor autorizado e treinado pela FAA possa assinar retorno ao serviço de produtos aeronáuticos após realização de inspeções anuais e progressivas ou aprovação de grandes alterações e reparos que usam dados técnicos previamente aprovados.

A partir de agora, com a emissão do novo RBAC 65, sem a função de inspetor prevista em regulamento, quem poderá assinar no Campo 7 do SEGVÔO-001 o retorno ao serviço no caso da tarefa ter sido executada e aprovada por "Mecânico Habilitado" ?

No caso de um mecânico de manutenção aeronáutica autônomo, a ANAC limita a sua função, em determinados casos, permitindo que este efetue inspeções de até 50 horas e proibindo que este efetue inspeções de 100 horas em determinadas condições (vide RBAC 43.7). O problema deste requisito é : o que significam inspeções de 50 horas se estas não são previstas pela legislação aeronáutica ? Qual a lista de verificações de uma inspeção de 50 horas previstas pela autoridade aeronáutica ? Ela não existe e, portanto, não deveria estar descrita nos regulamentos e nem ser usada como limitação para as funções de um mecânico de manutenção aeronáutica. 

Somente inspeções de 100 horas estão previstas nos RBAC 43.15(c), RBAC 43, Apêndice D e no RBAC 91.409. Criar um limite de 50 horas no RBAC 43 não faz sentido uma vez que este limite não encontra embasamento legal nem define regras gerais para inspeções seja no RBAC 43 ou no RBHA 91.

Apesar do FAR 145.155 não requerer que o pessoal de inspeção seja habilitado conforme o FAR 65, pois para a FAA o "domínio acerca da regulamentação de aviação civil aplicável e com os métodos de inspeção, técnicas, práticas, auxílios, equipamentos e ferramentas usadas para definir a aeronavegabilidade do artigo no qual a manutenção, manutenção preventiva ou alteração está sendo executada" não depende de formação profissional, mas de experiência prática na atividade desenvolvida, a ANAC julgou ser necessário que o profissional de inspeção fosse habilitado conforme o RBAC 65, ou seja, deva ser mecânico de manutenção aeronáutica.

A diferença entre os requisitos do FAR 43.7 e do FAR 145.155 para o pessoal de inspeção é que no caso de inspeções anuais e grandes alterações e reparos o pessoal de organizações de manutenção são treinados e capacitados conforme os procedimentos de qualidade de cada empresa e no caso de inspetores autorizados "autônomos", estes são qualificados pela FAA, tendo uma função de inspetor avaliada periodicamento por aquele órgão do governo americano.

Prestem atenção, pois efetuar inspeção no FAR 145 não significa retornar ao serviço, funções estas acumuladas pelo inspetor autorizado quando libera uma aeronave para vôo, seja operando sob o FAR 91 ou o FAR 135. Por isso, a FAA exige do inspetor autorizado um treinamento em legislação inicial e, posteriormente, treinamentos periódicos.

Duas perguntas para a ANAC :

1) Se o RBAC 43.5 permite que um mecânico autônomo execute manutenção, manutenção preventiva, reconstrução e alteração, sem limitações, como é que o RBAC 43.7 cria restrições ao retorno ao serviço ? Caso o mecânico autônomo execute uma inspeção de 100 horas em aeronaves não mantidas por aeroclubes ou instituições governamentais quem retornará a mesma ao serviço ? Há um problema de interpretação jurídica neste caso, devido à tentativa da ANAC alterar o RBAC 43 sem pensar nas consequências que estas alterações podem ocasionar quando "personalizando" o FAR 43 para uma realidade brasileira.

2) Um mecânico de manutenção aeronáutica está capacitado a retornar uma aeronave para vôo após inspeção anual e grandes alterações e reparos, sem treinamentos específicos de legislação aeronáutica ministrados pela ANAC, uma vez que o RBAC 43.7(b) prevê esta situação em determinados casos ?

Outro detalhe que gera dúvidas em vários profissionais de manutenção é com relação às prerrogativas e limitações da função de um mecânico ou inspetor autônomos no caso de cumprimento de boletins de serviço, de diretrizes de aeronavegabilidade e de alterações/reparos.

Vejam os seguintes parágrafos dos RBCA 43 e do novo RBAC 65 :

1) Requisitos do RBAC 43.3 e 43.7(b) e,

2) Requisitos do futuro RBAC 65.81, 65.85, 65.87 e 65.88 : o titular de licença de mecânico de manutenção aeronáutica pode, considerando cursos e treinamentos realizados, executar / aprovar o retorno ao serviço de uma célula / um motor, hélice, unidade auxiliar de energia / instrumento mecânico, elétrico ou eletrônico ou qualquer equipamento ou componente relacionado, após ele ter executado, supervisionado ou inspecionado sua manutenção, manutenção preventiva ou alteração e também a manutenção preventiva de aeronaves conforme a seção (c) do apêndice A do RBAC 43. As aprovações para retorno ao serviço estabelecidas nesta seção são aquelas autorizadas conforme previsto na seção 43.7 do RBAC 43.

E a resposta está na seguinte frase : ações corretivas com o mesmo nível de complexidade de inspeções de 50 e 100 horas e no Apêndice A do RBAC 43 que lista os itens que podem ser classificados como pequenas alterações e pequenos reparos e de manutenção preventiva.

Se o mecânico consegue executar os requisitos de um boletim de serviço, de diretrizes de aeronavegabilidade e de alterações previamente aprovadas usando técnicas simples e sem o auxílio de ferramentas complexas que, somente uma organização de manutenção teria capacidade de realizar, ele pode executar tais tarefas baseado neste regulamento. Não seria lógico um operador levar uma aeronave até uma organização de manutenção para cumprir uma diretriz de aeronavegabilidade cujo requisito é inserir a cópia da referida diretriz no manual de vôo da aeronave. Neste caso, o mecânico pode efetuar esta tarefa e registrar em caderneta e na FCDA (Ficha de Cumprimento de Diretriz de Aeronavegabilidade) o cumprimento da diretriz.


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